Тариф на авиаперевозку груза состоит из трёх частей: ставки за килограмм, топливного сбора и сервисных сборов, и каждая меняется в своём ритме. Нефть дорожает или дешевеет за часы, топливный сбор пересматривают раз в период, а ставка всё сильнее зависит от того, сколько свободного места осталось на бортах. Разбираем, как отличить настоящий сигнал от громкого заголовка.
Из чего состоит тариф на авиаперевозку груза?
Ставка за килограмм. Базовая цена перевозки. Её определяют направление, вес партии и то, насколько загружены рейсы. Для лёгких объёмных грузов платить приходится по объёму, а не по весу; как это считается, показано в хабе «Авиадоставка из Китая».
Топливный сбор. В тарифах он обозначается кодом MYC и привязан к цене авиакеросина. Сбор меняют тарифным циркуляром (официальным уведомлением перевозчика о новых ставках) раз в определённый период, а не вслед за каждым движением нефти. Об этом подробно шла речь в колонке о керосине и дизеле.
Сервисные сборы. Плата за обработку груза, оформление документов и отдельные услуги. Их легко недооценить. Например, вместе с переходом на электронные накладные «Аэрофлот» ввёл необязательный сбор DHC за исправления в уже выпущенной авианакладной (AWB). Колонка про электронную накладную делает простой вывод: ошибка в заявке теперь сразу стоит денег, поэтому вес и получателя стоит сверять до выпуска документа.
Почему топливный сбор не падает вслед за нефтью?
Главная причина в устройстве самого сбора. Его считают от скользящего среднего, то есть от средней цены за несколько недель, а не от биржевой котировки дня. Колонка «Нефть рухнула, но топливный сбор вниз не торопится» описывает типичную ошибку: отправитель либо ждёт мгновенной скидки, которой не будет, либо в испуге подписывает годовой контракт на пике.
Отставание у большинства авиакомпаний составляет 2-4 недели. При этом у перевозчиков есть шкала: когда нефть держится выше 100 долларов за баррель, обычно включается верхний уровень сбора. Оба правила приведены в колонке о топливных сборах при дорогой нефти.
Отставание работает в обе стороны. Если нефть резко выросла и закрепилась, сбор догонит её, но тоже с опозданием в несколько недель. Поэтому первым настоящим сигналом служит новый циркуляр перевозчика, а не заголовок в ленте, на что указывала колонка о топливной панике в заголовках.
Ещё три обстоятельства смягчают влияние топлива на авиатариф:
- керосин живёт отдельно от бензина и дизеля. Запреты на вывоз автомобильного топлива и очереди на заправках самолётов напрямую не касаются;
- у топлива небольшая доля в авиатарифе. В себестоимости фуры солярка весит больше, поэтому один и тот же скачок нефти сильнее бьёт по автоставкам, как разобрано в колонке о расхождении авто и авиа;
- демпфер. Так называют механизм, который частично гасит подорожание топлива для перевозчика. По наблюдению колонки «Формула сломалась», «Аэрофлот» благодаря ему остаётся в плюсе и не вынужден резко поднимать цены.
Что двигает ставку, если не топливо?
Всё чаще решает баланс спроса и провозной ёмкости, то есть свободного места на бортах. Большая часть груза летит в багажных отсеках пассажирских самолётов. Стоит сократиться пассажирским рейсам, и места под груз становится меньше, даже если топливо дешевеет. Та же колонка о сломанной формуле показывает, как ставки на мировом рынке снижались несколько месяцев подряд вопреки дорогому топливу, а свободного места на популярных направлениях при этом не прибавлялось.
Второй сдвиг касается самого способа назначать цену. На международных линиях перевозчики переходят к модели «как у авиабилетов»: ставка за килограмм меняется в реальном времени по загрузке рейса, а удерживать годовые контракты становится труднее. Внутренний тариф «Аэрофлота», напротив, держится целый сезон, и цену отправки по России можно посчитать заранее. Эту разницу подробно описывает колонка о переходе мира к динамическим ставкам.
Как читать новости о ставках и мировых индексах?
Несколько вопросов, которые помогают не принять чужой сигнал за свой:
- Какая часть тарифа изменилась? Рост нефти, новый циркуляр и новый сервисный сбор означают совсем разное для вашей себестоимости.
- Это спот или контракт? Спот означает разовую цену на конкретную дату. Индексы вроде Baltic Air Freight Index показывают именно её, а не условия долгосрочных договоров.
- Это мировой рынок или ваш маршрут? Мировые скачки на российские линии передаются слабо. В мае 2026 года мировые ставки из-за конфликта на Ближнем Востоке были на 36% выше, чем годом раньше, а на внутренних и китайских маршрутах давление оказалось заметно мягче. Обзор июня прямо советовал не переносить эту западную надбавку на российские отправки.
- Есть ли документ перевозчика? Пока нет циркуляра, прогноз остаётся прогнозом.
Для тех, кто возит регулярно и много, в периоды скачков нефти разумен договор с понятным порядком пересмотра топливной части, а не ставка, жёстко зафиксированная на год. Такой инструмент называл обзор мая.
Ставки на импорт из Китая живут по своим сезонам и пикам, им посвящён отдельный хаб «Авиадоставка из Китая». А чтобы понять цену своей партии, а не рынка в целом, посчитайте перевозку в калькуляторе: он учитывает вес, объём, направление и действующие сборы.
